Les métiers

Les Peintres
Lejeune, Charles Antonin  1896-1924  Sculpteur sur pierre	A gauche : Lejeune Charles Antonin sculpteur sur pierre A droite : Lejeune, Ludovic Oncsime 1887-1912 Peintre décorateur	Rainer Tappeser découvre Brandeville en septembre 2007 et s'installe au moulin des Aunelles

Le Saint-Nicolas Vient en décembre pour le bonheur des petits et … des anciens!

Les travaux de la terre

La mécanisation de la récolte des pommes de terre

Le chemin de fer

Le 10 juin 1857 la «Compagnie des Ardennes» obtient la concession de la ligne Sedan-Thionville, en Décembre 1859 commence le percement du tunnel de Montmédy Et la ligne est inaugurée le 28 avril 1861 : le chemin de fer va passer à 15 km de Brandeville.
Le 17 juillet 1870 le réseau qui dépend maintenant de la Compagnie des Chemins fer de l'Est est réservé au trafic militaire, les réservistes arrivent, le  11 septembre 1870 tunnel et viaduc sont détruits sur ordre du conseil de défense. La ligne est rétablie par les Prussiens en mars 1871.
En 1872 M. Parent-Pécher propose au département de la Meuse et aux communes intéressées un «chemin de fer d'intérêt local» destiné à relier Montmédy à Varenne en Argonne, cette ligne doit passer à Dun-sur-Meuse en traversant Iré-les-Prés, Iré -le-Sec, et des gares sont prévues à Juvigny-sur-Loison, Remoiville, Brandeville (qui compte plus de 1000 habitnts) et Murvaux. Cette nouvelle ligne doit rejoindre la ligne Sedan-Lérouville qui passe par Verdun à Dun-sur-Meuse et la ligne Bar-le-Duc à Saint-Dizier à la station de Baulny-Montblainville près de Varenne-en-Argonne : Toutes les voies vont pouvoir mener à Brandeville. Hélas, malgré le soutien des élus du Nord meusien, l'autorité militaire refuse la création de la ligne : pendant la guerre de 1870 le rail a pris une importance stratégique et Montmédy est trop proche du tout nouvel Empire Allemand.
 En 1881 la Compagnie des Chemins fer de l'Est construit la ligne qui relie Montmédy à Virton qui prendra de l'imortance avec le développement de la sidérurgie.
Alors que le sud meusien s'équipe de voies ferrées, les projets se succèdent dans le nord du département : 1879, 1881, 1885, 1900 et se heurtent au refus des autorités militaires. Le 8 juillet 1901 le ministère de la Guerre lève l'interdiction, on fixe un tracé qui ne passe plus par Brandeville mais par Bréhéville et qui relie Montmédy à Commercy et à Verdun (bifurcation à Vaux-devant-Damloup, le coût est estimé à plus de 8 millions de francs. Le projet sera reconnu d'utilité publique par la loi du 7 juin 1907 et la concession accordée à la «Compagnie des Chemins de Fer de l'Est Meusien» qui la rétrocède en 1908 à M. Laporte dont le contrat est annulé en novembre 1911, le département prend le chantier en main et les travaux commencent en janvier 1912. Après de longues négociations (fourniture du matériel roulant, pertes d'exploitation possibles, conditions de travail, fréquence des dessertes) l'exploitation de la ligne est confiée à la  «S.E.» : Société Générale des Chemins de Fer Économiques en novembre 1913 et publiée au journal officiel en avril 1914 alors que la partie Verdun-Montmédy est mise en service.

Le train de desserte est surnommé  le «Varinot», on doit ce nom à Charles Varinot qui semble avoir été self-made man avant l’heure et a construit dans le Sud de la Meuse 2 ou 3 lignes qu’il a exploitées lui-même. Selon les directives du plan Freycinet qui était toujours en vigueur à l’époque, ces lignes d’intérêt départemental ont été conçues en écartement métrique. Par la suite, il a donné naissance à diverses prolongations et ramifications (les « petits Varinots », par extension) Ci-cotre la gare de Bréhéville qu'empruntaient les Brandevillois, cette photo comme celle ci-dessus de la gare de Brandeville et comme la carte provient de l'ouvrage de Pierre Adenet :  LE CHEMIN DE FER AU PAYS DE MONTMÉDY 150 ANS D'HISTOIRE, Pierre ADNET, septembre 2008, Imprimerie Michel Frères.

Le 24 août 1914 la gare de Montmédy doit évacuer et dans la nuit du du 26 au 27 août 1914 le tunnel est à nouveau détruit juste avant le départ de la garnison (voir  Bataille de Brandeville ). Dés octobre 1914 les Allemands rétablissent la circulation sur une voie provisoire, le trafic n'est que militaire… mais les rails vont atteindre Brandeville. Les Allemands vont profiter de la toute nouvelle voie qui part de Montmédy pour desservir le front, les côtes de Meuse vont servir d'abri stratégique pour approvisonner la bataille de Verdun. Trois bifurcations vont desservir les pieds de côte qui abritent les installations des tirs et des reconnaissances aériennes : la première part d'«Ausweiche Jametz» pour desservir Brandeville, la seconde de Lissey-Ecurey et va jusqu'à Romagne et la dernière de Damvillers à Etraye. Le matériel des chemins de fer de Belgique est réquisitionné. La lige va alors servir aussi bien à l'approvisonnement du front qu'au rapatriement des blessés, on y transporte beuacoup de bois, les forêts meusiennes sont mise à contribution (voir : la gare allemande de Brandeville).

Gare de Brandeville Le bâriment de bois, construit par les Allemands,  a été vendu après guerre par les domaines à M. Hugbourg, natif de Brandeville, qui l’a démonté pour le reconstruire dans la région parisienne.

C’est donc la bataille de Verdun qui va amener le train à Brandeville. En effet, elle va littéralement rayer la ligne de la surface de la terre entre Verdun et Bezonvaux. Par ailleurs, tout le secteur situé au sud de Damvillers peut se trouver pris sous le feu de l’artillerie lourde française et devient potentiellement dangereux. En outre, passé le coin de la colline d’Azannes, la voie se trouve à vue directe des observateurs français. En clair, cela signifie donc qu’il n’est plus possible de pousser un train au-delà de Damvillers. Cette section de voie va donc être « abandonnée » ou du moins réservée à un trafic extrêmement réduit et discret. Dès lors, la logique voudrait que le gros « terminus » temporaire de la ligne soit installé à Damvillers. Ce ne sera pas le cas car le choix de Brandeville n’est pas du tout innocent. Il répond à des impératifs de protection militaire très précis. Bien qu’en principe hors de portée de l’artillerie française, il est néanmoins installé hors vues et à contrepente. Chose que n’offre pas le site de Damvillers trop exposé au milieu de sa plaine. Par ailleurs, Brandeville, au fond de sa reculée des Hauts de Meuse, est relativement à l’abri des incursions aériennes. A l’époque, il n’est pas encore vraiment question de bombardements, mais de mitraillages toujours possibles. Ce que la position du village rend plus difficile. Car il est certain que Brandeville va être survolé à de nombreuses reprises par les avions français, tant pour des réglages d’artillerie que pour rechercher les canons super lourds allemands (les fameux Max) que les poilus en front sur les hauteurs de Douaumont n’ont pas manqué de signaler pour les avoir repérés au son et par la lueur du départ des coups lorsque ces canons tirent la nuit. Ce qui est souvent le cas puisqu’ils ont nécessité de se tenir soigneusement camouflés dans la journée, du moins les jours où les conditions météo risquent de favoriser l’aviation française. N’oublions pas que pour l’époque, ces pièces sont des armes tout à fait exceptionnelles et tenues hautement secrètes. Philippe Emonet Spécialiste des trains blindés et l’artillerie lourde sur voie ferrée (ALVF).

15 février 1919 le «Petit Tacot» ou «Varinot» reprend de Montmédy à Louppy-Remoiville puis le 20 juin 1919 reprise partielle du trafic sur le tronçon Louppy-Remoiville à Damvillers, le réseau est toujours géré par la «S.E.» : Société Générale des Chemins de Fer Économiques, le trajet de la gare de Bréhéville à Verdun dure près de deux heures mais les habitants de Brandeville peuvent profiter de la gare pour faire les marchés de Montmédy, Damvillers et de Verdun. En gare de Bréhéville existait une grosse briqueterie aujourd’hui détruite. Les besoins de la reconstruction des villages étaient importants. Les briques et tuiles cuites étaient chargées sur des wagons plats ( Sur les rives de l’Othain n° 43 ) La gare de Lissey-Ecurey travaillait avec trois fabricants de chaussures situés dans les deux villages. L’un d’eux employait 30 ouvriers. Les cuirs bruts et les chaussures terminées étaient confiées au chemin de fer. Les besoins de la recostruction sont satisfaits, le transport routier se développe et crise de 1929 frappe aussi le Nord Meusien : l'augmentation du prix des matières première, du combustible et la baisse du trafic rendent l'exploitation de la ligne déficitaire, l'augmentation des tarifs n'arrive pas à combler le déficit mais accélère le transfert vers le transport routier.  Le 20 juin 1938  une dernière locomotive passe près de Brandeville, c'est certainement une des «Decauville».

1931  Début des travaux de construction de la voie stratégique dite «radiale stratégique» ( la concession date de 1922/1923 ), terminée en 1934 et inaugurée le 12 mars 1935. Cette ligne qui venait de Vouziers, passait par Dun traversait la forêt  de la Woëvre à Brandeville, croisait ‘’Le Varinot’’ au km 41.3 entre Bréhéville et Lissey-Ecurey. Cette ligne était construite sans passage à niveau, sur le territoire de Brandeville un pont enjambait la départementale 110.  Entre Bréhéville et Lissey on dévia le «Varinot» pour bâtir un pont en béton relié de chaque côté à deux remblais de 200 m sur lesquels fut reposée la voie, ce nouveau passage ne  fut utilisé que 4 ans de 1934 à 1938.
Cette ligne servit au transport des matériaux de la ligne Maginot et à celui des troupes en 1939. Les voies sont déposées par les Allemands, en août/octobre 1942 pour en récupérer les matériaux, après la guerre elle n'a pas été remise en état fut déclassée de 1951 à 1954